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Rapport Final Mai 1976
De la Commission d’ Enquête sur l’accident de l’avion DC-10 TC-JAV des Turkish Airlines survenue à Ermenonville, le mars 1974
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Accident
La dépressurisation peut être estimée à 11 h 40′ 26” vers 11 500 pieds; deux secondes plus tard, on constate: Un braquage à gauche d’un dizaine de degrés des deux gouvernes de direction, l’altération de cap à gauche est de 9º; Un mouvement à piquer des gouvernes de profondeur dont le braquage à diminue d’environ 3º, tandis que l’assiette diminue d’autant; Le calage enregistré du stabilisateur horizontal passe de 1/2 degré à cabrer à 6º 1/2 à piquer ;
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Le régime du réacteur nº 2 est tombé à 45 p. 100 dès 11h 40’29”. (Une seule de ces informations est aberrante: le calage du stabilisateur horizontal limite par une butée mécanique a un braquage inférieur à celui enregistré après l’accident. En outre, le stabilisateur horizontal ne peut se déplacer aussi rapidement et une variation de braquage aussi importante que celle indiquée aurait immanquablement induit des accélérations verticales beaucoup plus importantes que celles enregistrées. Le capteur de mouvement intéressé étant à l’avant sur le câble qui renvoie cette information au cockpit, il est plus que probable que la valeur douteuse enregistrée correspond è une tension de câble, corrélative à la destruction du plancher.)
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Le piqué de l’avion s’accentue rapidement, l’assiette de – 20º est atteinte 22 secondes après la décompression ; simultanément la vitesse croît jusqu’à 3ô2 Kt, bien que les réacteurs 1 et 3 aient été réduits.A la fin de ‘la minute 11 h 40’, la vitesse atteint 400 Kt à 7 200 pieds, les ailerons semblent fonctionner correctement et l’inclinaison à gauche ne dépasse pas 20º.
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Au début de la minute 11 h 41’, l’assiette va progressivement diminuer et la vitesse se stabiliser autour de 430 Kt sans- que ceci paraisse dû aux gouvernes. L’impact survient à 11 h 41’ 43” (chronologie enregistreur) sous une assiette de – 4º, à une vitesse de 423 Kt et au cap 281º.
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Epave – Epave principale
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Le D.C. 10 a abordé le sol dans le département de l’Oise, au lieudit Le Bosquet de Dammartin, sur le territoire de la commune de Fontaine-Chaalis. Le site de l’accident se présente comme un vallon encaissé, orienté d’Est Ouest, couvert de pins sylvestres et de pins maritimes. Le relief en est tourmenté et comporte quelques rochers dans sa partie Est. L’altitude moyenne du sol est de 105′ mètres.La superficie intéressée par l’impact de l’avion dépasse les 6500 mètres carrés. L’avion s’y est littéralement désintégré en débris de petites dimensions ans L’appareil des Turkish Airlines a tracé dans la forêt une saignée longue de quelque 700 mètres sur une centaine ‘de mètres de largeur.
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Lors de l’impact initial à la cime d’arbres d’une bauteur10 mètres environ, l’avion suivait un cap de 280º son assiette était voisine de – 4º et son inclinaison latérale à gauche de l’ordre de 1′7º. Ces éléments résultent des informations concordantes recueillies sur l’enregistreur de vol, et l’observation des lieux. La vitesse très élevée se situe entre 420 et 430 Kt (800 kilomètres/heure).En prenant comme origine des distances ce premier impact en bordure de la route forestière des Epines, on constate que la violence du choc a provoqué une destruction chaotique de la cellule. Les débris identifiés appartiennent aussi bien à l’avant de l’avion qu’à sa structure arrière.
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L’impact avec le sol se situe à environ 380 mètres du heurt initial sur ces 380 mètres, l’avion a étêté des centaines d’arbres. On trouve répandus sur une largeur de 100 à 150 mètres des débris de la voilure : des encadrements des porte avant. A 220 mètres environ et à 60 mètres (Sud) de la ligne médiane de la saignée; a été retrouvé l’enregistreur de conversation (C. V. R.) dont on sait qu’il est monté dans l’avion; à l’arrière gauche, à l’aplomb du bord‘ d’attaque de l’empennage vertical. Entre 170 et 270 mètres on a noté sur les deux bordures extérieures du vallon des traces de kérosène permettant de localiser le démembrement des réservoirs. Des débris du réacteur droit sont également relevés sur la face Nord” de la zone dévastée par l’avion.Entre 250 et 270 mètres, sur cette même face Nord, on trouve de nombreux et petits débris appartenant en majorité à la voilure et aux réacteurs.
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C’est entre 330 et 440 mètres que peut se localiser le contact de la cellule avec le sol: Il s’est ensuivi une violente explosion et la quasi-désintégration de l’avion. On trouve dans cette zone, pèle-mêle, une très grande quantité de petits fragments provenant de toutes les parties de l’avion. De 400 à 600 mètres, se trouvent répandus sur toute la largeur de la zone de crash, des débris variés généralement de faibles dimensions. C’est dans cette portion.et à sa limite gauche qu’a été retrouvé l’enregistreur digital des paramètres de vol. En fin de cette partie se trouvaient deux débris d’assez grande dimension l’étambot et un élément de fuselage avec encadrement de porte et neuf hublots. A 650 mètres, sur la route dite « de la cavée » a été récupéré le réacteur central. Ce moteur avait conservé une homogénéité suffisante pour permettre l’analyse de ses composants. Les derniers débris ont été retrouvés à 700 mètres du point d’impact initial.
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Eléments retrouvés à Saint-Pathus.
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Les corps de six passagers divers éléments de siège et les débris de la porte arrière cargo ont été retrouvés sur la trajectoire suivie par l’avion, 15 kilomètres avant l’épave principale, le 4 mars au matin par les experts français accompagnés des gendarmes de Saint-Pathus.
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Porte cargo arrière gauche :
Les éléments- de cette porte étaient constitués :Du tiers inférieur de la porte avec les 4 crochets et leur mécanisme de commande et de verrouillage complet, ainsi que la bielle de commande du » Lock-tube «. Le moteur électrique du vé de commande des crochets n’a pas été retrouvé ; D’une partie comprenant la poignée de verrouillage, (handle) avec biellette et tube de commande de la « vent door » ainsi que la ferrure supérieure arrachée de la bielle de commande du a Lock-tube ». La « vent door » n’a pas été retrouvée.) ; Du levier supérieur de manœuvre « d’ouverture de la porte.Tous ces éléments tombés en chut libre dans des champs fraîchement labourés, se sont enfoncés dans le sol assez mou et, de ce fait, ont peu souffert du choc sur le sol. Les cassures qu’ils comportent ont été faites, en vol, à l’éjection.
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Les constatations visuelles effectuées immédiatement sur les lieux de chute ont mis en évidence:L’absence de traces d’incendie ou de surchauffe; Une ‘fermeture incomplète des crochets de la porte;
Le non-engagement des broches de sécurité (lock-pins);
Le moteur électrique du vérin (lach actuator) a été arraché de son support et n’a pu être retrouvé ; La. poignée (handle) était sortie de son logement (position ouverte), le cliquet (trigger) qui la maintient dans son logement a, été forcé et se manœuvre difficilement;Les biellettes de commande des crochets ‘n’avalent pas dépassé le « point mort » (over center) et un léger effort sur les crochets entraînait un déplacèrent de l’ensemble du vérin qui n’était plus fixé’ positivement par sa partie supérieurs la structure de la porte.Tous ces éléments tombés en chut libre dans des champs fraîchement labourés, se sont enfoncés dans le sol assez mou et, de ce fait, ont peu souffert du choc sur le sol. Les cassures qu’ils comportent ont été faites, en vol, à l’éjection.Les constatations visuelles effectuées immédiatement sur les lieux de chute ont mis en évidence :L’absence de traces d’incendie ou de surchauffe ;
Une fermeture incomplète des crochets de la porte ;
Le non-engagement des broches de sécurité (lock-pins) ;
Le moteur électrique du vérin (lach actuator) a été arraché de son support et n’a pu être retrouvé ;La. poignée (handle) était sortie de son logement (position ouverte), le cliquet (trigger) qui la maintient dans son logement a, été forcé et se manœuvre difficilement ;

Les biellettes de commande des crochets ‘n’avalent pas dépassé le « point mort » (over center) et un léger effort sur les crochets entraînait un déplacèrent de l’ensemble du vérin qui n’était plus fixé positivement par sa partie supérieurs la structure de la porte.

Tous ces éléments ont ensuite été transportés, d’abord au Bourget, puis au centre d’expérimentation des propulseurs à Saclay, pour examen plus défaille en laboratoire.

Identification de la porte :

Deux références étaient imprimées au tampon encreur sur la porte en deux endroits différents :

Première référence: P/N NFA 6070-501N – S/N 46704/11 FG 401 ;
Deuxième référence : P/N NFA 6070-507.
Sous cette référence- étaient-inscrites les indications ci-après :
F/N : 29 ;
Edition : 1
Prod. : 05804 ;
Insp; accept. : ZAI04:

La consultation du plan Douglas: NFA 6070 « W » confirmait la référence de la porte : NFA 6070 (l’installation de la « vent door » expliquant l’évolution de la référence 501 à 507).

Constatations principales effectuées, sur les, débris de la porte :

Un trou, non prévu par Douglas et percé par T. H. Y. existait sur la plaque d’instruction: d’ouverture manuelle du vérin de verrouillage afin d’accéder directement à la prise de mouvement (exécution non conforme du SB 52-38 ;

La bielle (Link: Assy P/N ADA 7366 501), située entre la poignée de, commande « et le torque tube » de la « vent door » était fléchie ;

Le palier supplémentaire prévu pour le « torque tube » de la « vent door » par le SB52-37 n’avait pas été installe (1) ; La bielle ( link Assy P/N ADA 7372), située entre le « torque tube» de la «vent door » et le « lock tube »des broches de sécurité était pliée se les deux rivets de fixation du guignol étaient cisailles.

Le coin structural inférieur avant de la porte était déforme Cette déformation due au contact avec le sol âpres une chute de 3600 mètres avait entraîné une légère déformation du » lock tube « de manœuvre des broches de sécurité et du support du lock limit switch ; Le poussoir (striker) du « unlock limit switch » était équipe de deux cales d’origine Douglas P/N AFA 3210-1 surmontées d’une troisième cale sans référence se présentant sous forme d’une feuille métallique mince froissée, présentant de nombreux plis sur la face qui devait appuyer sur le rouleau du « unlock limit switch la présence surprenante de cette pièce, inhabituelle sur un matériel de qualité aéronautique, ne pouvait qu’entraîner des imprécisions et des fonctionnements erratiques de l’interrupteur permettant d’alimenter le moteur du vérin (latch actuator) dans le sens d’ouverture des crochets seulement. Celte réalisation défectueuse était sans influence sur la sécurité d’ouverture de la porte.

(1) Le SB52-37 ne mentionne pas dans les avions concernes le TC-JAV, la modification prévue aurait en effet, du être effectuée en usine avant la livraison. Par suite d’un oubli du constructeur, l’avion a été livre sans la modification, le début d’application sur le lock tube semble prouver que l’erreur avait subi un début de rattrapage.

Renseignements médicaux et pathologiques

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Des le lendemain de l’accident, il avait été décide. Pour les commodités de l’enquête, de grouper les corps des passagers et membres d’équipage à l’institut médico-légal de Paris.

Vu le nombre exceptionnellement élève des victimes des difficultés ont cependant été rencontrées, l’institut n’étant pas adapte à des accidents de ce type. Les constations suivantes ont notamment pu être faites : Lésion observées : Du point de vue traumatologique, les lésions pouvaient être classées en deux catégories :

A) Les corps recueillis sur le site principal de l’accident, dans la foret d’Ermenonville. étaient caractérises par une importante fragmentation ( prés de 20,000 fragments répertoriées) liée à la violence de l’impact.

B) par contre, les six corps retrouves prés de Saint Pathus bien que présentant des fractures et des lésions viscérales graves, étaient entiers. Un examen soigneux a montre :

L’absence de brûlure externe ; L’absence de blessure externe pouvant évoquer la projection de fragments, métalliques ou autres, par explosion criminelle ou accidentelle ;
L’absence de corps étrangers dans les tissus profonds à la radioscopie-télévision.
Identification :188 corps ou parties de corps ont été identifies de façon certaine en utilisant plusieurs techniques : Dactyloscopie (notamment pour les ressortissants turcs et japonais en raison de l’existence de fichiers nationaux) ; État dentaire ; Mensuration osseuses ; Vêtements. Objets personnels.

Il est à noter que la dactyloscopie a été d’un grand secours et que l’utilisation d’un ordinateur s’est avérée indispensable pour traiter. L’endorme somme de données nécessaires aux identifications.

Incendie

Les conditions de ‘l’impact désintégration à très grande vitesse dans les arbres) ont été telles qu’il n’y a pratiquement pas eu d’incendie, hors quelques îlots très‘ superficiels où des feux.de courte durée n’ont subsisté que quelques instants, faute d’éléments.
Le carburant utilisé était du carburéacteur JET A1 dont environ 23 500 litres étaient à bord au moment de’ l’impact.

Survie des occupants – Opérations de secours

L’accident s’est déroulé en deux phases qui ne laissaient aucune chance de survie aux 346 occupants du D.C. 10. première phase est produite là :11 h 40′ la verticale de la commune de Saint Pathus, où six occupants ont été projetés hors de l’avion à une hauteur d’environ 3600 mètres. La deuxième phase est celle de l′impact à 11 h 41; où l’avoir a abordé la forêt la une vitesse de 430 kt l(890 km-h), ne laissant aucune chance de survie à ses occupants.

Opérations de secours.

Le contrôle a ‘constaté immédiatement la perte de contact radio radar et a pu localiser de l’accident simplifia ainsi l’action des services d’alerte et de recherche (appels V. H. F sans réponse de 11 h 41’ 5û” 11 h 46’ ‘50″, recherches téléphoniques en 1iaison avec Orly, Le Bourget et Creil, de 11 h 44 à 12 h 38’)

Alors que le processus de secours était déjà largement engagé le message de Datresfa « a été émis par le centre de contrôle régional Nord à 12 h 00′, le message de « présomption d’accident » à 12 h 40′. L’avis de notification d’accident a, après recueil sur place ‘des renseignements, était adressé ‘à 16 h 15 et la fin de Detresfa à 16 h 50’. A 18 H 40’, le centre de Doullens annonçait que l’opération SAR avait pris fin à 17 h 32’.

Outre l’observation des faits par la centre de contrôle régions Nord, la chute de D.C. 10 était signalée des 11h 45’ a 1 brigade gendarmerie de Senlis par le poste de C.R.S d’Survilliers ( Val-d’Oise).A par de 11h h 45’, des moyens d’ secours exceptionnellement importants (aériens et terrestres étaient mis en œuvre par les autorités civiles et militaire ( gendarmerie armée, centres de secours civils, aéroports d’ Paris, etc) A 12h 15’ dans des délais très rapides les premiers secours arrivèrent sur place. Le transfert des corps des victimes ver l’église Saint Pierre de Senlis débuta à 13h 45’. Les corps retrouves prés des villages de Saint Pathus et d’ Oissery furent achemines sur l’hôpital de Meaux.

Dix-sept centres de secours (mettant en œuvre des mayens civils et militaires) avec cinquante-six véhicules divers sont intervenus environ 300 personnes ont participe aux opérations de la première journée. Enfin, les opérations matérielles de transfert des débris de l’épave ont débute le 8 mars pour s’achever le 20 du même moi.

Expertise “du réacteur nº 2;

Le réacteur centre General Electric cf6-6 D nº 451-200 été expertisé au centre d’essais des propulseurs de Saclay‘

Son examen a Permis de tirer les conclusions suivantes : Les – détériorions mécaniques constatées sont dues à l’impact; Le réacteur était éteint au moment de l’impact; Le moteur tournait à ce moment en autorotation à faible vitesse ; Aucune trace d’incendie n’est à signaler. Expertise des serve commandes et des vis de commande du stabilisateur.

Les servo commandes (quatre de profondeur deux de direction et quatre et ailerons) ont été récupérées très peu abîmées ont pu être expertisées. Cas expertises ont été conduites dans les laboratoires ‘hydrauliques ‘de la compagnie U. T.A. au Bourget. Un contrôle caractéristiques électriques des valves électro hydrauliques transfert a été: effectué et aucune anomalie n’a été décelée, dans la partie hydraulique, ni dans la partie électrique.

Une des deux vis de commande du plan stabilisateur sur laquelle se trouvait l’écrou bloqué par suifa du choc du à l’impact, a également été examinée. L’expertise de la vis et de son écrou a permis de mesurer le nombre de filets libres existant entre la base de la vis et la partie inférieure de l’écrou. Les mesures ainsi effectuées sur cette seule vis ont donné, pour le calage du stabilisateur, une valeur à l’impact très proche de la position enregistrée avant le départ de la porte. Continuer

In memory

Nejat-Berkoz

Nejat Berkoz

Dedicated in memory of the victims and their families affected by the crash of Turkish Airlines, Flight 981 in Paris, France, 1974.

Here is a forum where information regarding the accident is available to the public and as a remembrance where many can heal from the effects of the tragedy.

Richard Bolai © 2007/2010

bdruesne@wanadoo.fr

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